busi

Artikel 1.

Berikut adalah kode-kode yang muncul di box part busi

NGK

1. C : diameter ulir busi (B : 14mm, C : 10mm, D : 12mm)

2. P : type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)

3. R : busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)

4. “7″ : tingkat panas busi ( semakin kecil angkany 6, 5, 4 disebut busi panas. Semakin besar 8, 9 disebut busi dingin)

5. H : panjang ulir busi (H : 12,7mm , E : 19mm, L : 11,2mm)

6. S : type elektroda tengah (IX : inti elektroda dari bahan iridium, G : type busi racing , P : inti tengah berbahan platinum, S : inti tengah tembaga )

7 . “9″ : celah inti elektroda busi (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)

Denso

1. U : diameter ulir busi (U : 10mm, X : 12mm, W : 14mm)

2. “22″ : tingkat panas busi (semakin kecil angkany 20, 19 disebut busi panas. Semakin besar 24, 26 disebut busi dingin)

3. F : panjang ulir busi (E : 19mm, F : 12,7mm , L : 11,2mm)

4. S : type rancangan busi

5. U : bentuk elektroda samping “U”

6. “9″ : celah inti tengah elektroda (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)


Artikel 2.

komponen atau bagian yang terlibat dalam sistem pengapian ialah busi, koil, distributor, platina, dan, kondensor. apabila terjadi gangguan pada sistem pengapian maka penyebabnya dicari pada bagian-bagian tersebut.


jika busi tidak memberikan percikan api:
a) apakah tidak ada arus tegangan tinggi
b) apakah bagian dalam atau bagian luar penyekat busi basah atau kotor kena pelumas
c) apakah penyekatnya rusak
d) apakah penyekat luarnya basah kehujanan atau karena diletakkan pada tempat yang lembab
e) apakah penyekat kabel rusak
f) apakah pembagi arus toidak bekerja
g) apakah tutup pembagi rusak
h) apakah pegas rotor patah
i) apakah pembagi arus lembab


sebelum memasang businya, buanglah endapan karbonnya dan aturlah celah elektrodanya antara 0,6-0,9 mm. apabila businya kotor atau ada endapan-endapan karbon maka bersihkanlah dengan mempergunakan sikat kawat/alat pembersih busi



busi


Jenis busi ini pada umumnya di rancang menurut keadaan panas dan temperatur di dalam ruang bakar mesin, secara garis
besar busi dibagi dalam jenis busi dingin dan busi panas.Busi dingin adalah busi yangmenyerap serta membuang/melepaskan panas dengan cepat
sekali, jenis ini biasanya digunakan untuk mesin yang temperatur dalam ruang bakarnya tinggi.



Busipanas adalah busi yang menyerap serta membuang/melepaskan panas dengan lambut, jenis ini hanya dipakai untuk mesin yang
temperatur dalam ruang bakarnya rendah, diantara kedua jenis busi ini terdapat satu jenis lagi yaitu jenis busi sedang (medium type).

busi menunjukkan kondisi pengoperasian dari mesin dan oleh karena itu harus diperiksa sebagai berikut:


1) normal
bila bensin tanpa timbal yang dipakai, isolator memperlihatkan warna abu-abu atau keputih-putihan tetapi bila dipakai bensin yang diberi timbal, isolator memperlihatkan warna coklat muda.


2) kehitam-hitaman
isolator atau elektroda dilapisi karbon kering, kemungkinan sebabnya adalah range panas yang tidak tepat, campuran yang terlalu kaya, elemen saringan udara yang tersumbat,
timing pengapian yang terlambat, periksalah elemen saringan udara, timing pengapian dan setelan karburator dan bila tidak terdapat apa-apa yang salah, gantilah busi dengan tipe yang satu tingkat lebih panas.


3) basah
bila isolator atau elektroda basah dengan bensin atau oli yang hitam kemungkinan sebabnya dalam hal mesin 4 langkah adalah terbakarnya oli yang bocor kedalam ruang bakar melalui dinding silinder atau cincin torak
yang aus atau melalui pengarah katup yang aus atau campuran yang terlalu kaya, dalam hal mesin 2 langkah disebabkan
oleh penyetelan pompa oli yang tidak tepat sehingga mengalirkan oli berlebihan atau disebabkan campuran yang terlalu kaya.


4) Kotor karena timbal
Bila isolator memperlihatkan wama kuning, coklat, hijau atau abu-abu Limbal, diagnosis kelihatannya sukar, perubahan warna ini
disebabkan senyawa timbal yang dihasiikan pada langkah kerja, perbaikan efektif adalah penggantian busi dengan tipe satu tangga
lebih panas tetapi ini bukan jawaban yang perlu untuk masalah tersebut, bila dipakai bensin tanpa timbal perubahan warna semacam ini tidak terjadi.


5) Terlalu panas '
Isolator terbakar menjadi putih dan mengkilap dimana elektroda cepat aus, kemungkinan penyebabnya adalah busi yang tidak tepat,
timing penyalaan terlalu cepat, sistem péndingin yang rusak atau campuran yang terlalu miskin, perbaikannya adalah dianjurkan untuk
mengganti busi dengan tipe busi yang satu tingkat lebih dingin atau periksalah timing dari penyalaan, karburator dan sistem pendingin.


6) Pre-ignition (sebelum penyalaan)
Elektroda meleleh, ini terjadi bila mesin menjadi panas dan suhu elektroda tengah melebihi suhu preignition, dalam beberapa kasus,
kepala dari torak mcleleh, kcmungkinan sebab dan cara memperbaikinya adalah sama dengan yang didiskusikan pada masalah di atas.


7) Isolator yang retak
Isolator memperlihatkan keretakan dan perubahan warna sepertihalnya pada kasus terlalu panas atau kotor karena timbal,kemungkinan sebab dan cara mcmperbaikinya adalah sama dcngan
kasus terlalu panas di atas.Untuk mcnghilangkan karbon pada busi, lakukanlah langkah langkah sebagai berikut.


(a)Dengan memakai alat pembersih busi
Luruskanlah elektroda massa, bersihkanlah isolator sehingga putih dengan memutar busi, biasanya l0 sampai 20 detik waktu
pembersihan adalah cukup, dan bila dibersihkan terlalu lama,elektroda-elektroda akan menjadi terlalu aus. Setelah dibersihkan,
semburkanlah kompond pembersih dcngan udara kompresor sampai bersih benar dan periksalah apakah ada keretakan—keretakan.

Bersihkanlah elektroda-elektroda dan ulir dengan memakai sikat kawat, bila elektroda tengah telah aus, kikirlah agar ujungnya datar
kembali, akhirnya tekuklah elekzroda massa dan setellah celah busi sesuai spesifkasi.


(b)Tidak memakai alat pembersih busi

Dengan menggunakan sebuah kawat halus hilangkanlah karbon dari dalam busi dan berhati-hatilah agar tidak merusak isolator. Bila
isolator berminyak, bersihkanlah dcngan memakai sikat yang telah dicelup ke dalam bcnsin. Untuk mcmbersihkan busi, janganlah
mencoba membakarnya di atas api karena dapat terjadi kcbocoran pada busi.

Untuk memakai busi secara baik, maka lakukanlah langkah—langkah sebagai berikut,


a. Busi adalah bagian yang dikonsumsi dan 0leh karenanya harus di cek, dibersihkan atau diganti pada interval waktu yang dispesifikaskan dalam manual pemilik kendaraan.

b. Bila mengganti sebuah busi harap selalu memilih merk dan tipe yang telah ditentukan pabrik sepeda m0t0r tersebut,
jika tidak dapat dipilih merk lain yang sesuai, dalam hal ini perhatikan hal berikut,


l) Daerah panas (heat range) dalam memilih busi yang c0c0k,
pemilihan daerah panas busi adalah faktor terpenting, sesuai
daftar pemakaian pabrik busi, harus dipilih sebuah busi yang
mempunyai daerah panas yang sama.


2) Panjang bagian busi yang berulir. bagian ini bcrbeda tergantung
dari tipe busi, bila terlalu pendek atau terlalu panjang, karbon
menumpuk sehingga mengurangi daya kerja mesin, kecuali itu
sebuah busi yang mcmpunyai bagian berulir yang lebih pendek
dapat mcnyebabkan penyalaan 'yang salah dan busi yang
mempunyai bagian berulir lebih panjang dapat menyebabkan
elektroda massa menjadi terlalu panas atau menabrak torak atau katup.

Cara menghitung durasi camshaft/kem lewat cam gear

Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik


Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang,

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan?

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset

Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat

Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem,

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2).

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3).

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya



TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

.Cam Change:


Typical effect

Menambah LSA:


Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA:


Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi:


Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah:


Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:


Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:


Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas





DESAIN LOBE (bubungan noken as)

Suatu bubungan dari sebuah cam, untuk tiap klep, memiliki banyak variable. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup, tapi juga speed, akselerasi, overlap, dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as. Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua.

BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. Ketika rocker arm menempel pada base circle cam, klep seharusnya tetap tertutup. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat.

RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. Setiap lobe memiliki dua area Ramp, opening dan closing. Pada racing camshaft, bentuk kurva area ramp, memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi.

Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol, rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. Contoh, dalam aplikasi balap, umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin, tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Sedangkan pada sisi menutup, klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini.

NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. Kebetulan, posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang bekerja (Hisap, Kompresi, Tenaga, atau Buang) inilah patokan awal desain cam.

LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm. Ini tidak sama dengan angkatan klep, karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circle.

spesifikasi jupiter mx 135LC

SPESIFIKASI JUPITER MX 135 LC

MESIN
Tipe 4 Langkah, SOHC, 4 Klep (Berpendingin Cairan)
Volume Cylinder 135 cc
Diameter x Langkah 54 x 58,7 mm
Perbandingan Kompresi 10,9 : 1
Power Max 8,45kW (11,33HP) pada 8500 rpm
Torsi Max 11,65N.m (1,165 kgf.m) pada 5500 rpm
Sistem pelumasan Pelumasan Basah
Kapasitas Oli Mesin Penggantian Berkala 800cc
Penggantian Total 1000cc
Kapasitas Air Pendingin Radiator dan Mesin 620cc
Tangki Recovery 280cc, Total 900cc
Karburator Mikuni VM 22 x 1, Setelan Pilot Screw 1-5/8 putaran keluar
Putaran Langsam mesin 1.400 rpm
Saringan Udara Mesin Tipe kering
Sistem Starter Motor Starter dan Starter Engkol
Tipe Transmisi Tipe ROTARY 4 Kecepatan, dengan kopling manual

RANGKA
Tipe Rangka Diamond Frame
Suspensi Depan Telescopic Fork
Suspensi Belakang Tunggal / Monocross
Rem Depan Cakram Tunggal 220 mm
Rem Belakang Tromol dengan Bahan "Non Asbestos"
Ban Depan 70/90 - 17 dengan Velg Racing
Ban Belakang 80/90 - 17 dengan Velg Racing
Ukuran Rantai 428

KELISTRIKAN
Lampu Depan 12 Volt, 32 W / 32 W
Lampu Sein Depan 12 Volt, 10 W x 2 buah
Lampu Sein Belakang 12 Volt, 10 W x 2 buah
Lampu Rem 12 Volt, 5 W / 21 W x 1 buah
Battery GM5Z - 3B / YB 5L-B 12 Volt 5,0 Ah
Busi / Spark Plug NGK CPR 8 EA-9 / DENSO U 24 EPR-9
Sistem Pengapian DC CDI
Sekring 10 Ampere

DIMENSI
Panjang x Lebar x Tinggi 1.945 mm x 705 mm x 1.065 mm
Tinggi Tempat Duduk 770 mm
Jarak Sumbu Roda 1.245 mm
Jarak Terendah ke Tanah 140 mm
Kapasitas Tangki Bahan Bakar 4 Liter
Berat Isi 109 kg
Berat Kosong 104 kg

SPESIFIKASI -SATUAN
Kode Mesin 5YP1/1S7
Diameter Silinder x Langkah 54,0 x 58,7 mm x mm
Kapasilas Mesin 134,4 CC
Perbandingan Kompresi 10,9 :1 -
Kompresi Silinder 5,6/500 rpm (Kg/Cm)
Kerengangan Katup Masuk 0,10 - 0,14 mm
Kerengangan Kalup Buang 0,16 - 0,20 mm
Kelonggaran Piston – dinding Silinder 0,0015 - 0,048 mm
Batas pemakaian kelonggaran piston 0,15 mm
Celah Ujung Ring Piston Alas/Bawah (terpasang) 0,10 - 0,25 mm
Celah Samping Ring Piston Atas/Bawah (terpasang) 0,030-0,065 / 0,020-0,055 mm
Langkah minimal Pompa Oil - mm
Tipe Karburator/Pabrik/Tanda Identitas1 VM22/1 MIKUNI -
Tipe Karburator/Pabrik/Tanda Identitas2 5YP1 00
Spuyer Utama ( MainJet) #105 MJ
Jarum Skep / Posisi Klip (Jet Needle / Clip Position) 5K010 JN
Rumah Jarum Skep ( Needle Jet) N-9M NJ
Spunyer Kecil (Pilot Jet) #20 PJ
Setelan angin (Pilot Air Screw) 1.625 PAS
Ketinggian Pelampung ( Float Height) 9,2 mm
Putaran Mesin Stasioner (Idling Engine Speed) 1300 - 1400 RPM
Penyimpangan maximal Poros Engkol 0,03 mm
Panjang Minimal Per Kopling 38,5 mm
Tebal Minimal Plat Gesek 2,4 mm
Tingkat Kekentalan oil Transmisi 20W4D SAE
Klasifikasi Mutu SF -
Kapasitas Oil Transmisi Total 1150 CC
Kapasilas oil Transmisi ( Pergantian Periodik ) 900 CC
Kapasitas Tangki Bahan Bakar 4 Liter
Kapasitas Oil Garpu Depan( Masing - Masing Garpu) 64 CC
Tipe Penggerak /Jumlah Gigi Sproket/Rantai 39/15 -
Perbandingan Gigi Sproket 2,600 -
Tipe Rantai Penggerak/Jumlah Mata Rantai 428/112 -
Ukuran / Tekanan Ban depan 70/100- 17M/C33P /2,00 Kg/Cm
Ukuran / Tekanan Ban Belakang 80/90-17M/C44P /2,25 Kg/Cm
Jarak Letikan Api Koil Pengapian 6,0 mm
Tahanan Koil Pengapian (Primer / Sekunder) 0,32-0,48 pd 20 derajat C
Pembuat Busi / Type Busi1 NGK/DENSO -
Pembuat Busi / Type Busi2 CPR8EA-9 / U24EPR-9
Celah Elektroda Busi 0,8 - 0,9 mm
Waktu Pengapianl 10 derajat pd 1400 rpm Sudut Engkol Sblm TMA (Rpm)
Waktu Pengapian2 Sblm TMA ( Rpm)
Tipe / Kapasitas Aki LOKAL MADE (12V5AH) V.AH
Daya lampu Depan 12V32W x1 V.W
Daya Lampu Belakang 12V5W/21W x1 V.W
Tahanan Koil Penerangan1 0,29-0,43 Ohm pd 20derajat C/Y-B
Tahanan Koil Penerangan2 Ohm
Tahanan Koil Pulsa / Koil Pengisian1 0,38-0,58 Ohm pd 20derajat C/W-B

cdi brt neo dualband

cdi brt neo dualband
Spesifikasi :
1. CDI Type : DIGITAL DC System
2. Operating Voltage : 8 s/d 18 VDC
3. Mikroprosessor : NXP Founded by Philips Semiconductor
4. Current Consumption : 0.05 s/d 0.75 A
5. Output Max : 300 Volt
6. Operation Temp : -15° to 80°C
7. Operation Freq : 400 to 20.000 RPM


FEATURES
1. Unlimiter
2. Automatic Low Voltage Protection (ALVP)
3.
Multi Step Ignition Curve
4. Plug and Play
5. Blue eyes

6. Limiter Option
13,500 RPM
7.
Multisteps Ignition Curves
8.
Dualband ST/TR/RK
S = Standard ; T = Tune-Up; K = Kompetisi

BENEFIT
1 Hemat BBM hingga 29,9 %
2 Meningkatkan respon dan akselerasi
3 Powerband bertambah hingga 2000 rpm
4 Hemat pemakaian Accu hingga 30%
5 Tenaga motor meningkat hingga 20%**

Catatan :
* Dilakukan uji coba oleh team media motorplus dan otomotif
** Pada jenis motor dan rpm tertentu.

9power

Terobosan baru bagi anda pemilik motor baik itu 2 Tak, 4 Tak ataupun Matic. HUMANCANRESEARCH telah berhasil membuat alat yang bernama 9Power. 9 power adalah alat sederhana yang memiliki kemampuan SUPER. Dengan alat ini motor anda akan memiliki ‘maximum performance’.

Apa Keunggulan 9Power?

* Bisa digunakan di motor Jenis 2 tak, 4 tak & Matic
* Memaksimalkan Akselerasi, Power, dan Speed
* Pengapian lebih cepat dan bagus
* Hemat BBM (karena pembakaran lebih cepat dan bagus)
* Bebas Perawatan, tahan api (panas mesin) dan air (hujan/saat mencuci motor)
* Plug n Go, 1x pasang untuk selamanya jadi tidak ada masa kadaluarsa selama material tidak pecah.

Bagaimana Cara Kerja 9Power?

Cara kerja 9Power yaitu menstabilkan arus listrik yg dihasilkan oleh koil (kita tidak tahu koil tersebut tegangannya naik turun atau stabil). Nah, untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna arus tersebut harus stabil. 9Power menghilangkan frekuensi yang liar dan mempersempit/memperfokus frekuensi arus listrik di dalam kabel busi sehingga menjadi 1 titik tembak ke busi dan api yang dihasilkan tidak menyebar melainkan menjadi 1 kesatuan yang tajam dan kuat. 9Power juga ikut mendorong arus tersebut, sehingga 9power bisa dikatakan sebagai booster dan penguat arus. Pembakaran bagus, ledakan bunga api bagus sehingga tidak ada bensin yg terbuang percuma (kami berani jamin sebesar 98% bensin terbakar sempurna – tidak ada yg 100% karena terjadi sangat cepat,motor masih baru keluar dari pabrik saja hanya sebesar 92%-95%). Kerja piston menjadi tidak berat dan berirama stabil naik turun tidak kaget-kagetan makanya akselerasi nambah mantap!

sinnob sprocket gear

PRODUCT KNOWLEDGE:
SINNOB™ merupakan produk inovasi paket gir (depan + belakang) & rantai (sprocket gear) berkualitas tinggi yang dikembangkan oleh SINNOB™ Sprocket Gear Manufacturer (SSGM). SINNOB™ hadir dengan USA Technology dalam proses pembuatan dan penggunaan materialnya.

Proses pembuatan Sproket Gear SINNOB™ menggunakan teknologi material polyurethane.
Penggunaan material polyurethane pada Sprocket Gear SINNOB™ memiliki keunggulan antara lain:
No Heat Generated
Material Polyurethane yang digunakan SINNOB™ memiliki sifat tidak menghantarkan panas. Sehingga walaupun kendaraan dipacu dalam kecepatan tinggi SINNOB™ tetap aman dan nyaman untuk digunakan
No Vibration & No Noise
SINNOB™ mempunyai kelebihan dalam meredam getaran yang ditimbulkan oleh transmisi penggerak. Hal ini karena material polyurethane yang digunakan SINNOB™ memiliki sifat elastis yang sangat baik sehingga suara berisik yang ditimbulkan gesekan antara rantai dan sprocket gear dapat diredam.
More Powerfull
SINNOB™ mampu menghasilkan faktor gesek ( hambatan ) yang kecil sehingga secara otomatis tenaga yang ditransmisikan ke roda lebih besar dan kendaraanpun lebih bertenaga. Faktor Gesek yang kecil dan Elastisitas yang sangat baik sehingga performa kendaraan lebih optimal dan konsumsi bahan bakar lebih efisien.

Sprocket Gear SINNOB™ telah mendapatkan Patent (ID 0 0170580) yang menjadikannya Sprocket Gear pertama dan satu satunya di dunia yang dilapisi material polyurethane.
Dalam proses pengembangan teknologi sprocket gear SINNOB™, (SSGM) secara konsisten melakukan riset ilmiah – tak hanya laboratorium tetapi juga uji lapangan (Dyno test dan road test) demi menghasilkan suatu produk sprocket gear yang berkualitas tinggi.

SINNOB™ Sprocket Gear adalah sebuah inovasi yang telah terbukti sebagai produk paling berkualitas melebihi batas dan harga terjangkau masyarakat, maka “RIDE ON ! YOU FEEL MORE ENJOYABLE“ dengan Sprocket Gear SINNOB™ anda akan menemukan sensasi yang berbeda dalam berkendara.

pilih PREMIUM atau PERTAMAX

Memilih Bahan Bakar Sesuai Rasio Kompresi Motor


Mobil atau Motor kita baiknya diisi bensin apa ya? Ada pilihan bensin yaitu Premium, Pertamax dan Pertamax Plus yang merupakan produk Pertamina, dan ada juga bensin jenis lain dari perusahaan asing seperti Shell dan Petronas. Semakin banyak lagi pilihan kita.
Mesin mobil maupun motor memerlukan jenis bensin yang sesuai dengan desain mesin itu sendiri agar dapat bekerja dengan baik dan menghasilkan kinerja yang optimal. Jenis bensin tersebut biasanya diwakili dengan angka / nilai oktan (RON), misalnya Premium ber-oktan 88, Pertamax ber-oktan 92 dan seterusnya.

Semakin tinggi angka oktan, maka harga per liternya pun umumnya lebih tinggi. Namun belum tentu bahwa jika mengisi bensin ber-oktan tinggi pada mesin mobil/motor kita, kemudian akan menghasilkan tenaga yang lebih tinggi juga. Jika kita cermati spesifikasi kendaraan kita (mobil atau motor) pada brosur yang baik akan menampilkan informasi rasio kompresi (Compression Ratio / CR). CR ini adalah hasil perhitungan perbandingan tekanan yang berkaitan dengan volume ruang bakar terhadap jarak langkah piston dari titik bawah ke titik paling atas saat mesin bekerja. terlihat pada foto di atas, bahwa CR mesin JUPITER MX 135 adalah 10.9 : 1

Dari informasi spesifikasi brosur tersebut, kita bisa menentukan bahwa mesin motor JUPITER MX tersebut memerlukan jenis bensin yang bernilai oktan 92, yaitu bensin Pertamax.
Bagaimana jika diisi bensin dengan oktan lebih rendah?
Bensin dengan oktan rendah lebih mudah terbakar. Semakin tinggi nilai CR pada mesin artinya membutuhkan bensin bernilai oktan tinggi. Mesin berkompresi tinggi membuat bensin cepat terbakar (akibat tekanan yang tinggi), yang akan menjadi masalah adalah, ketika bensin terbakar lebih awal sebelum busi memercikkan api. Saat piston naik ke atas melakukan kompresi, bensin menyala mendahului busi, akibatnya piston seperti dipukul keras oleh ledakan ruang bakar tersebut. Kita sering mendengar istilah “Ngelitik” (pinging/knocking) . Bagaimana menggambarkan ‘kejam’nya ngelitik yang dirasakan piston? Ibarat telapak tangan kita ditusuk-tusuk dengan paku, kira-kira begitu. Perlahan namun pasti membuat piston seperti permukaan bulan dan bahkan bisa bolong, gambar diatas juga salah satu contohnya.

Saat terjadi ‘ngelitik’, bensin tidak menjadi tenaga yang terpakai. Kerja mesin tidak optimal. Kembali diulang, mesin yang CR nya tinggi, memerlukan bensin yang lambat terbakar. Semakin tinggi nilai CR, bensin harus semakin lambat terbakarnya (oktan tinggi). Jadi untuk teman-teman, cermati nilai CR mesin mobil/motor kita (bisa intip pada daftar di bawah), isilah bensin yang sesuai untuk mesin tersebut.
Bagaimana kalau diisi bensin dengan oktan lebih tinggi?
Bensin dengan oktan lebih tinggi (pertamax, pertamax plus, dsb), umumnya dilengkapi dengan aditif pembersih, dan sebagainya. Namun tidak banyak memberi penambahan tenaga, jadi angka oktan tinggi bukan artinya lebih bertenaga. Karena benefitnya kurang sebanding jika dibanding harganya yang tinggi, maka ujung-ujungnya hanyalah merupakan pemborosan uang saja.
Kesimpulan:Dianjurkan mengisi bensin sesuai nilai rasio kompresi. (kecuali ada modifikasi lain).Semakin TINGGI nilai oktan, maka bensin semakin lambat terbakar (dikarenakan titik bakarnya lebih tinggi).Semakin TINGGI nilai oktan, maka bensin lebih sulit menguap (penguapan rendah)Bensin yang gagal terbakar (akibat oktan terlalu tinggi), bisa menyebabkan penumpukan kerak pada ruang bakar atau pada klep.

Solusi Alternatif :
Banyak cara untuk menyiasati agar bisa menggunakan bensin Premium pada mesin yang ber-CR tinggi, namun mesin tidak mengalami ‘ngelitik’, antara lain: Menambahkan Octane Booster pada bensin (dimasukkan ke tangki bensin) Menggunakan katalis untuk menaikkan nilai oktan (biasanya mengandung timbal, tidak ramah lingkungan). Merubah derajat waktu pengapian (ignition timing) ke posisi yang lebih lambat (Retard). Menggunakan aplikasi water-injection (agak repot untuk perawatannya) .
Banyak kita lihat, khususnya di SPBU, motor motor baru yang berkompresi tinggi mengantri panjang di pompa bensin jenis Premium. Faktor ekonomi lebih mendesak ketimbang dampak rusak ke depan pada mesin motornya atau memang kurangnya informasi mengenai pemilihan bensin ini.